Александр Денисов: Ну, если с кем-то мы экономические отношения выстраиваем на форуме, то с кем-то выясняем. Организация по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива» потребовала привлечь к уголовной ответственности представительства крупнейших грузовых автоконцернов Scania, Volvo, MAN, Mercedes, Iveco за отказ в поставках запчастей, в проведении сервисного обслуживания. Тем самым, полагают в организации, автоконцерны создают угрозу безопасности водителей, пассажиров, способствуют подорожанию перевозок и товаров. О перспективах привлечь компании к ответственности поговорим с Олегом Владимировичем Павловым, председателем той самой общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива». Олег Владимирович? Олег Павлов: Добрый вечер. Александр Денисов: Добрый вечер. Расскажите, куда вы подали жалобы, чтобы привлечь к уголовной ответственности вот эти компании. Как аргументировали? Олег Павлов: Жалобы направлены в ключевые правоохранительные органы: Генеральная прокуратура, Министерство внутренних дел, Следственный комитет. Естественно, мы проинформировали правительство, которое, собственно, курирует все подобные вопросы. Аргументация очень простая. Монополизировав российский рынок грузоперевозок, данные автоконцерны выстроили такую монопольную сеть, помимо которой нельзя ни купить грузовик, ни его полноценно обслуживать, а компании в одностороннем порядке разорвали эти самые контракты на поставку запчастей, на сервисное обслуживание, и тем самым просто в космос задрали стоимость содержания автопарка для всех грузоперевозчиков. А, как мы с вами понимаем, грузоперевозки, стоимость грузоперевозок заложена в стоимость каждого товара, который мы покупаем, будь то продовольственные какие-то товары, еда, товары повседневного спроса, одежда, обувь, ну и т. д. И таким образом вот эти действия, они содержат все признаки состава преступления, предусмотренные статьей 165-й УК, потому что, собрав деньги, получив предоплату по этим сервисным контрактам, стоимость грузовиков, тем самым компании-грузоперевозчики лишились возможности их обслуживать, ни денег, ни запчастей, ничего. Более того, ситуацию ухудшает тот факт, что некоторые компании, например Mercedes, они фактически имеют эти запчасти, причем запчасти на российских складах, но наложили на них свой собственный мораторий и не отдают, собственно, тем, кто в них действительно нуждается. А это, как уже мы с вами понимаем, совершенно другой уровень рисков: это риски и ДТП, и причинения вреда жизни и здоровью. Александр Денисов: А гарантийное обслуживание в данном случае, это такая норма, что оно оплачивается заранее покупателями грузовиков? Олег Павлов: Да, как правило, все это входит в единый договор, по которому приобретаются грузовики, там отдельной строкой идет сервисное обслуживание. Как правило, оно предоплачивается. Это позволяет тем компаниям, которые это обслуживание предоставляют, запланировать поставки запчастей, формировать склады, ну то есть выстраивать эту сервисную сеть. Соответственно, та компания, которая эксплуатирует грузовики, она тоже свои издержки планирует уже с учетом произведенных расходов, и она понимает, что вот у нее из этого складывается стоимость. А когда внезапно все это прекращается, более того, мы получаем сигналы от грузоперевозчиков, что даже сервисные функции отключаются, т. е., грубо говоря, системы диагностики этих грузовиков не функционируют. Условно говоря, невозможно проверить тормозную систему, систему давления в шинах и т. д.; некоторые концерны в целом все диагностические комплексы отключают. Мы приходим к тому, что компании несут очень серьезные убытки, и, собственно, то, как растет стоимость грузоперевозок, и то, как растут цены, во всем этом есть прямая вина этих автоконцернов. Александр Денисов: Да. Олег Владимирович, вот мы перед этим с Геворгом Мирзаяном говорили о Рубиконе экономическом, который вот, ну вообще Рубиконе, перешли в т. ч. и бизнесмены, что нужно быть со своей страной. Вот такое поведение автоконцернов, оно является как раз свидетельством Рубикона с той стороны, т. е. они тоже переходят Рубикон и говорят, что «нет, все, мы с вами в состоянии войны, даже если нам это невыгодно, пусть детали лежат, но все, мы вам помогать не будем»? Это вот они так свой Рубикон обозначают? Олег Павлов: Ну, безусловно, вообще во всем, что происходит, в этих санкциях, в их принятии и в их исполнении какая-либо экономическая целесообразность, естественно, отсутствует, потому что по большей части это желание, во-первых, навредить России, российским гражданам, российским компаниям, и, во-вторых, это, естественно, выстрел себе в ногу, потому что они тем самым подрывают и свой авторитет, они сужают для себя рынки сбыта, они несут тоже определенные убытки. И безусловно, этот Рубикон уже пройден, т. е. мы поняли, что компании... Если раньше мы всегда говорили, что есть какая-то экономическая целесообразность, что все политические решения принимаются с учетом ее, то сейчас мы видим абсолютно алогичные решения, которые просто направлены на разрушение. Какие выводы из этого следует делать? Ну, выводы самые простые: на это нужно максимально жестко реагировать. И ни одна из тех компаний, которые приостановили деятельность, прекратили деятельность, ушли с рынка или объявили об уходе, ей уже нельзя, это причем очень, принципиально важный момент, позволять возвращаться на этот рынок на прежних условиях. Потому что тот объем негатива, причем не просто там морального какого-то, а тот объем реальных убытков и реального ущерба, который они такими демаршами причинили, колоссальный. Продукции в России было реализовано, по самым скромным подсчетам, вот этих всех ушедших автоконцернов, мы только про грузовики говорим, на сотни миллиардов рублей, речь о порядке 500 миллиардах рублей, это только за один год, если взять несколько лет, т. е. это колоссальные суммы. И в один прекрасный момент они подставляют всю цепочку, тех дилеров, которые под них выстраивали дилерскую сеть, это тоже во многом российские компании, за свой счет вкладывали в эти сервисные центры, проводили брендирование, проводили обучение персонала, делали какие-то запчасти, покупали, диагностическое оборудование... То есть представляете, да, огромное... Дальше по цепочке тех грузоперевозчиков, которые тоже планировали как-то свою экономическую деятельность. Вот всех подставили, всех кинули, повлияло по цепочке на ценообразование. И теперь, если мы будем говорить о каком-то возвращении, ну потому что, понятно, рано или поздно действия какие-то закончатся боевые, то нужно будет выдвигать сразу условия, которые будут позволять гарантировать интересы и российских граждан, и собственно российских компаний в этих условиях. Александр Денисов: Олег Владимирович, а подпадают ли вот эти автоконцерны, можно ли подвести под закон о внешнем управлении? То есть арестовать вот эти все детали на складах, ввести внешнее управление в сервисных центрах? Или у них тут мало что своего, они, как обычные хитрецы, вы говорите, только их цепочка, а все остальное наши развивали? Олег Павлов: На самом деле это одна из наших просьб в наших обращениях в правительство, Генпрокуратуру, именно установить контроль, внешний контроль за теми запчастями, которые есть у них сейчас на складах, потому что они их сознательно удерживают. Причем цепочки хитрым образом иногда построены таким, что компания формально не имеет отношения к концерну Mercedes, например, европейскому, но, если начать прослеживать тот сайт, который она использует, ту символику фирменную, то оформление складов, ну то есть все средства индивидуализации, они явно указывают на то, что это связанные лица. Более того, мы убеждены, что эта история получит правильное развитие, потому что мы смотрим за тем, как в смежных сегментах происходит отстаивание прав потребителей, прав российских компаний. Мы видим, что и надзорные органы, и, самое главное, суды четко воспринимают любые заявления, неважно, будь то автоконцерн или какой-то другой, о том, что они приостанавливают работу, исполняют санкции, прекращают поставки, они воспринимают это как злоупотребление правом, как недружественные действия. И собственно, все меры, которые принимаются, в т. ч. по искам российских компаний, по предписаниям госорганов, они принимаются именно с учетом этого обстоятельства. То есть мы практически уверены на позитивное развитие ситуации. Ну, есть там, конечно, некоторые нюансы, связанные с тем, что автоконцерны широко представлены в различных ассоциациях, они по-прежнему имеют доступ к центрам принятия решений, пытаются как-то лоббировать по старым своим контактам... Александр Денисов: Центрам принятия решений у нас здесь, в России? Олег Павлов: К сожалению,да-а. Потому что у нас исторически складывалась история, что государство всегда прислушивалось к бизнесу, в т. ч. к бизнесу западному. Но теперь, в условиях, когда этот западный бизнес исполняет санкции, нужно к этому относиться очень осторожно. А некоторые чиновники у нас, к сожалению, по-прежнему прислушиваются и по-прежнему либо делают вид, либо действительно в некоторых случаях стараются идти навстречу, не понимая, что любое потакание, любой контакт позитивный навстречу этим западным компаниям, исполняющим санкции, он автоматически означает ущемление прав российских компаний и российских граждан. И здесь мы тоже активную работу проводим, мы разъясняем, мы опять же общаемся с вышестоящими органами какими-то в отношении этих чиновников и даем понять, что некоторые вещи недопустимы. Из этой же оперы, кстати, история, если вы слышали буквально недавно о том, что западные концерны уже не грузовые, а те, которые легковые автомобили реализуют, они сейчас активно лоббируют через ряд ведомств расширение сроков гарантийного ремонта, мораторий на неустойку за просрочку ремонта, мораторий на штрафные санкции. Ну то есть, по сути, они сами ввели санкции, они прекратили поставку запасных частей, а теперь они хотят лишить потребителя права на ремонта в пределах установленных законом сроков и неустойки. И самое смешное, что эти инициативы всерьез рассматриваются и обсуждаются на уровне некоторых ведомств. Поэтому здесь как бы нам тоже большая работа предстоит. Александр Денисов: Я просто, что называется, говоря по-русски, на дурака рискну предположить: обычно все эти инициативы попадают в поле зрения Минпромторга. Это там все происходит? Олег Павлов: Ну, в том числе да, один из департаментов Минпромторга, который курирует именно автомобильную промышленность, они как раз вот, скажем так, почему-то очень активно прислушиваются к мнению этих автоконцернов, проводят совещания с их участием. И честно говоря, вот такая позиция адвокатирования бизнеса, причем ладно бы нашего, адвокатирование западного бизнеса, который по умолчанию уже злоупотребляет своим правом, который признан недружественным официально, вот это как раз вызывает очень много вопросов. И мы в т. ч., собственно, руководству Минпромторга и направили обращение, чтобы они обратили на это внимание. Ну потому что очевидно, что, если мы начинаем каким-то образом идти навстречу этим недружественным компаниям, мы тем самым поощряем введение новых санкций: вы вводите санкции, мы говорим, а мы уж как-нибудь на потребителей или на российский бизнес все переложим. Такого делать нельзя, да и, собственно, большинство органов, конечно, и правительство, и правоохранительные органы, и силовые структуры, они настроены абсолютно правильно, они все это понимают, суды настроены правильно, они все это понимают. И несмотря на попытки каким-то образом вот лоббизма еще отдельного мы это стараемся пресекать. Александр Денисов: А как сейчас выкручиваются транспортные компании, учитывая, что детали лежат на складах, проплачен сервис, а сервиса нет? Как они поступают? Олег Павлов: Вы знаете, тут ситуация крайне неприятная, потому что, с одной стороны, приходится где-то, даже в худших случаях приходится использовать грузовики в качестве доноров какие-то, ну то есть, если что-то серьезное, поломка, и невозможно быстро доставить запчасть, берется грузовик какой-то и используется как донор для починки. А в основном, конечно, постепенно идет налаживание каналов параллельного импорта. Но опять же, это происходит, почему-то это делают либо сами транспортные компании, либо какие-то сторонние лица. Это делают не те импортеры, которые обязаны это делать по закону, не те представительства вот этих иностранных автоконцернов, которые можно заставить это делать, а почему-то это делает наш российский предприниматель другой совершенно, не имеющий к этому отношения, который просто понимает, что есть спрос, едет там куда-то в Казахстан, в Индию, в Китай, в Корею, куда-то еще и там пытается это все найти. То есть, к сожалению, нам помогает в этом плане параллельный импорт, он уже действительно начинает работать, но все это в конечном итоге упирается опять же в сроки и в стоимость. Это получается дольше, и пока это получается как минимум не дешевле, а пока даже дороже, потому что пока эти каналы наладишь, пока они отладятся, пока там появится нужный объем, для того чтобы это было выгодно... Все это, конечно, к сожалению, негативно сказывается. И опять же, вместо того чтобы заставлять за все это платить, за все эти издержки, за все эти убытки тех, кто в этом виноват, это представительства автоконцернов, идет такая ситуация, «ну как-нибудь само разрулится». Хотя опять же есть и обратные примеры: некоторые транспортные компании, мы знаем, они уже начинают взыскивать те или иные убытки с иностранных автоконцернов или связанных с ними лиц, которые ведут себя недобросовестно. Александр Денисов: Самостоятельно. Олег Владимирович, вы описывали эту ситуацию с параллельным импортом деталей, с машинами-донорами. Мне это напомнило прямо вот сильно авиаотрасль, она переживает похожие проблемы. Тут они по другому пути двинулись, в течение ближайших 6 лет наша авиаотрасль будет загружена вообще по самую макушку, поставлена задача там и воронежскому авиазаводу, и другим «производите», дальнемагистральные, среднемагистральные, т. е. мы делаем. Следует ли по этому пути тоже двинуться? Есть «КАМАЗ», в конце концов, что там еще, белорусы тоже, «БЕЛАЗ». Олег Павлов: Вы знаете, у нас, надо понимать, что, с одной стороны, когда мы говорим про импортозамещение, про развитие отечественных историй, это, безусловно, правильно, это необходимо, и, конечно, в базовом варианте страна должна быть обеспечена всеми этими вещами. Но при этом все последние десятилетия не только мы, но и весь мир развивался по пути специализации, по пути такого глобального разделения труда. Если мы вспомним теорию неолитической революции, основы которой еще Карл Маркс описывал, именно разделение труда привело нас в цифровую постиндустриальную эпоху, когда каждый мог специализироваться на чем-то и быть максимально в этом эффективным и помогать другому. Так же и здесь. Все компании, по большому счету, глобальные, никто сейчас, ни один концерн в мире не является полностью локализованным, может быть, за исключением китайцев, и то там у них тоже есть свои нюансы, которые они сами делать не в состоянии. Опять же, они даже сырье то же самое много покупают вовне. Поэтому с точки зрения национальной безопасности какие-то базовые интересы, связанные с оборонной промышленностью, с авиастроением, они, безусловно, конечно, должны быть максимально локализованы или диверсифицированы каналы поставок. Если мы говорим про потребительскую технику, электронику, автомобили и пр., на самом деле путь полной изоляции здесь, как мне кажется, как бы ни хотелось в это верить, но, скорее всего, он утопичен. Все равно придется искать пути кооперации со странами, выстраивая опять же цепочки таким образом, не кладя, как говорится, все яйца в одну корзину, чтобы те же самые наши автовазовские автомобили или там уазовские можно было собирать, получая запчасти и компоненты из разных источников, например, при отсутствии одних коробок брать другие, чтобы это было все унифицировано. Неразрешаемых задач нет, перспективы мы видим хорошие, но при этом надо отдавать отчет нашим чиновникам в том, что против нас продолжают совершаться недружественные действия и нужно это учитывать. Александр Денисов: Да. Олег Владимирович, можно пойти по пути СЭВ, Стран экономической взаимопомощи, помните, как в советские времена трубопровод мы строили, «Дружба», по-моему, или как они назывались: кто-то заглушки делал, кто-то там подстанции, мы трубы, и все это вместе. Так же и здесь можно по этому пути пойти, с дружественными, правда. Олег Павлов: Безусловно, безусловно с дружественными, опять же сохранять их в орбите своего влияния, развивать гуманитарные проекты, чтобы не было так, как с Украиной, которая у нас оторвалась и просто население нас ненавидит, причем ненавидело еще до начала специальной операции. Поэтому все это взаимосвязано, но понимание, куда двигаться, есть, квалификации и компетенции необходимые у нас есть, поэтому, мы думаем, все это будет разрешено. А сейчас, в моменте, надо просто тем, кто исполняет санкции, тем, кто вредит нашим гражданам, нашим компаниям, нашему государству, бить по рукам, так чтобы неповадно было. Александр Денисов: А то и по другим местам. Олег Павлов: А то и по другим местам. Александр Денисов: Олег Владимирович, спасибо большое. Олег Павлов, председатель общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива», был на связи со студией.