Ксения Сакурова: Мы продолжаем. Это программа «ОТРажение», в студии Петр Кузнецов, Ксения Сакурова. Впереди у нас еще одна тема, будем говорить о пассажирских перевозках. Вместо поезда предлагают самолетом нам теперь летать: в Госсовете предложили реформировать механизм субсидирования проезда на пассажирском транспорте. Одним из вариантов может стать прекращение дотаций на поезда на проезд в плацкартных и общих вагонов для всех пассажиров и сохранение льгот только для определенных категорий. При этом на региональные авиаперевозки рекомендовано выделить денег больше наоборот. Петр Кузнецов: Это еще не все предложения. Среди других – расширение списка дотируемых авиамаршрутов в труднодоступные населенные пункты, ну и увеличение их федерального финансирования. В 2021 году из федерального бюджета на эти цели уже выделено более 7 миллиардов рублей, в следующие 2 года на это предусмотрено уже более 9 миллиардов. Ксения Сакурова: В целом, как говорят эксперты, речь идет о перераспределении средств в пользу авиаперевозчиков. По их словам, сейчас дотируются авиа- и ЖД-перевозки на одних и тех же маршрутах, при этом субсидии на поезда на направлениях с определенной дальности становятся уже менее эффективны по сравнению с перелетами. Эту тему мы будем обсуждать вместе с экспертом. Сегодня с нами в студии Илья Зотов, член Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Общероссийского объединения пассажиров. Здравствуйте. Илья Зотов: Добрый день. Петр Кузнецов: Здравствуйте. Давайте начнем с того, что, по-вашему, все-таки не так с этой системой субсидирования. Как она работает? Всем ли достается? На тех ли она распространяется? И нужно ли, значит, прибегать к каким-то распределениям и изменениям пропорций здесь? Илья Зотов: Стоит сказать о том, что нынешняя поддержка, которая выдается сейчас регионам, она расходуется достаточно быстро, за пару недель, об этом президент говорил. Поэтому, конечно же, в течение всего года люди должны перемещаться по стране. Но та стоимость авиаперелетов по-прежнему недоступна для многих граждан, 7 тысяч в одну сторону, если мы говорим про Москву, далеко не в каждой семье есть такие деньги, для того чтобы просто путешествовать. Поэтому правительство как раз и рассматривает возможность адресной поддержки. Возможно, она станет чуть большей, как раз, возможно, закроет бо́льшую часть. Но сама по себе отмена субсидий поездов нам кажется не совсем справедливой, потому что есть категория пассажиров, которым запрещено летать в силу определенных обстоятельств по состоянию здоровья, поэтому в любом случае они должны перемещаться только на поездах. И более того, поезда есть во многих населенных пунктах, где нет аэропортов, где нет вертолетных площадок. Поэтому, конечно же, здесь нужно принимать взвешенное решение, где-то сохранять авиаперелеты, где это возможно, а в других местах... Петр Кузнецов: Да, потому что есть места, где только, только авиация, только малая авиация. Илья Зотов: Да, поэтому здесь должно быть решение взвешенное, и те люди, которые принимают подобные решения, это Госсовет, они должны все-таки сами попробовать проехать по одному из маршрутов. И на данный момент Госсовет не принимает участия и не принимает во внимание мнение общественности, что очень плохо. Я надеюсь, что в ближайшее время данная ситуация будет исправлена. Ксения Сакурова: Но мы правильно понимаем, что сейчас, если говорить о ЖД-транспорте, субсидируются только общие и плацкартные вагоны, стоимость проезда в купейных вагонах не субсидируется, то есть это уже рыночная история? Илья Зотов: Это рыночная история, но государство все равно софинансирует ряд затратных обязательств перевозчиков. Мы знаем, что порядка 1 миллиарда 300 миллионов было выделено на как раз субсидии детских перевозок, это 50% скидку родители получали на проезд, это достаточно существенная тоже сумма, которая как раз и позволяет детям больше путешествовать вместе с семьями. Такая же сейчас акция действует в отношении семейного отдыха, но этой поддержки все равно недостаточно. И мы знаем, что позиция ФАС на данный момент заключается в том, чтобы поддержать позицию «Федеральной пассажирской компании», это дочернее предприятие «РЖД», об отмене каких-либо согласований по плацкартам и по общим вагонам. Это означает, что стоимость уйдет вверх, и уйдет вверх по тем направлениям, которые являются единственными, то есть где отсутствует авиасообщение, эти, в общем, железнодорожные перевозки будут возрастать в стоимости. Мы знаем по ряду российских регионов в Центральном федеральном округе, стоимость может отличаться в 3–5 раз, то есть обычная стоимость 1 тысяча рублей, может вдруг вырасти до 5 тысяч рублей. Это сейчас не про плацкартный билет, а в целом. Поэтому подобная ситуация будет без государственного регулирования происходить и в этих перевозках тоже. Ксения Сакурова: Ну вот плацкартный билет – это, мне кажется, самая чувствительная для большинства история. Насколько может подорожать? Вот вы говорите, что то, что стоило 1 тысячу, может стоить 5 тысяч, но это не про плацкарт. Если мы про плацкартные перевозки? Илья Зотов: Плацкарт, на данный момент установлено государственное регулирование, в летние месяцы стоимость плацкартного места, в общем-то, стоит на 20% дороже, это установлен законом коэффициент. В другие сезоны, когда меньший спрос, стоимость может быть снижена. Но мы прогнозируем, что стоимость увеличится на примерно 15%. Об этом также свидетельствуют и эксперты. Это говорит о том, что, конечно же, доходы наших граждан не растут, а стоимость проезда, перелетов будет расти. Ксения Сакурова: А вот это государственное регулирование, которое существует сейчас, оно совсем уйдет? Это станет абсолютно рыночной областью? Илья Зотов: Предлагается, да, что станут абсолютно рыночной областью плацкарт и общие вагоны. Это недопустимо, поскольку это социальная такая категория. Государство останется в детских перевозках, будут дополнительные субсидии детям на проезд, но тем не менее еще раз повторюсь, что не каждая российская семья способна позволить себе отдых поездом, об этом свидетельствуют и цифры, что у нас меньше половины россиян отдыхают, выезжают за пределы своего региона, это мы говорим в основном про взрослое население. По детям такая же история возникает: несмотря на субсидии и поддержки, все равно не каждая семья способна вывезти своего ребенка. Петр Кузнецов: Вот в связи с этим вопрос: а почему бы не сформировать какой-то единый, такой общий бюджет на поддержку транспортной доступности для как раз незащищенных слоев населения, чтобы потом за этот бюджет, например, взяли и боролись «РЖД» и авиакомпании, например, предлагая комфортные цены? Создать хотя бы... У нас совсем отсутствует практически конкуренция, вот чтобы поезд конкурировал с самолетом. Илья Зотов: Это абсолютно правильно будет. Более того, средства должны передаваться гражданам адресного порядка, чтобы каждый гражданин понимал, какая сумма за ним зарезервирована и он мог этой суммой воспользоваться: на самолет, на поезд, как он хочет, это его дело. Сейчас подобная поддержка не предусматривает данных мер, в основном этой поддержкой пользуются граждане, которые с более высоким доходом, то есть они могут приобретать билеты, с Дальнего Востока в Москву летать. Да, это абсолютно правильная история и она должна быть, и эта скидка должна быть не разовая, она должна быть в течение года. Более того, по труднодоступным районам поддержка не должна быть адресной, она должна быть всем гражданам выплачена. Поэтому здесь в любом случае реформирование этой программы должно быть, оно должно происходить с включением общественных организаций, с обсуждением данных вопросов на площадке Общественной палаты, Государственной Думы. Но на данный момент программа, в общем-то, пишется в закрытых кабинетах и граждане не понимают, что там будет, и потом опять возникнут спорные вопросы, которые будут задавать нам и президенту, а президент опять будет отчитываться за всю ту работу, которая проделана была без включения общественных организаций. Петр Кузнецов: Да, или в ручном режиме возвращать электрички, помните эту историю? Илья Зотов: Да, такое тоже бывает. Петр Кузнецов: Сказали, что рынок все по местам расставит, а рынок все по местам расставил, электрички отменили... Ксения Сакурова: Электрички пропали. Петр Кузнецов: ...потому что это невыгодно, да, выяснилось. Илья Зотов: Вот нынешняя ситуация с переделом поддержки в пользу авиапредприятий позволит железнодорожным перевозчикам закрыть ряд востребованных направлений. Ну, поскольку та поддержка, которая сейчас идет, она пропадет, перейдет на авиасообщение, и в итоге ряд железнодорожных маршрутов будет полностью закрыт. Ксения Сакурова: Ну вот мне интересно, что, когда реально есть участки с конкуренцией, как, например, между Петербургом и Москвой, эта система хорошо работает: мы видим, как огромное количество людей предпочитают поезда, хотя можно было бы полететь самолетом, и авиаперевозчикам приходится хотя бы ценами действительно заманивать, потому что между Петербургом и Москвой зачастую дешевле долететь на самолете, чем проехать, например, на «Сапсане». То есть все-таки рынок иногда регулирует это, и неплохо регулирует. Илья Зотов: Да, но не всегда в плюс, иногда и в минус. Рынок регулирует достаточно быстро. У нас, к примеру, появляются лоукостеры, которые обозначают низкие цены по стране и которые приходят в российские города взамен крупных авиакомпаний, но взамен люди получают высокую стоимость перелета, то есть качество услуг ухудшается, а стоимость растет. По примеру вчерашнего дня: билет Москва – Киров стоил 27 тысяч рублей в одном направлении компании-лоукостера. То есть это не совсем, наверное, лоукостер, и далеко не каждый гражданин может себе позволить вернуться домой за такие деньги. Конечно, по вчерашнему примеру могу сказать, что люди пользовались поездом. И как раз альтернативность должна сохраняться, мы должны гражданам давать выбор, и при этом поддержка должна быть комплексная: отдельно для труднодоступных районов, отдельно для Дальнего Востока, и в этой части сейчас создана дальневосточная авиакомпания, более 400 новых направлений появилось, но там тоже мы достаточно внимательно следим, чтобы обещанная стоимость перелета, 3–4 тысячи рублей, не была завышена до 50. Стоимость топлива сейчас, к сожалению, на Дальнем Востоке в разы выше, чем в Центральной России. Петр Кузнецов: К нам сейчас присоединяется Алексей Коренев, он аналитик группы компаний «ФИНАМ». Добрый день, Алексей Львович. Ксения Сакурова: Добрый день. Алексей Коренев: Да, здравствуйте. Петр Кузнецов: Да, Алексей Львович, ну мы вот сейчас тему субсидирования обсуждаем, говорим о том, как по сути залить проблему деньгами, что называется. Может быть, с другой несколько стороны все-таки зайти на этот вопрос? Ведь что нам не хватает сейчас, для того чтобы билеты подешевели? – количества хороших аэродромов, конкуренции на том же рынке, дешевого топлива? Может быть, вот с этой стороны как-то посмотреть на проблему? Алексей Коренев: Ну, на самом деле много чего не хватает. Правильно вот говорил предыдущий гость, я просто не успел вовремя подключиться, самый хвост застал... Петр Кузнецов: Ага. Алексей Коренев: У нас перелет из Якутска в Москву стоит 15 тысяч, а из райцентра Черский до Якутска 2 800 километров больше 35 тысяч. Это вот беда региональных перевозок. На самом деле есть куда развиваться, потому что мы в этом плане существенно отстаем от большинства стран мира. У нас, по последним сведениям, менее 250 аэродромов на всю страну, для сравнения, в США 13,5 тысяч, в Бразилии, которая соизмерима с нами по масштабам, больше 4 тысяч аэродромов, а Китай и вовсе собирается вводить по 100 новых аэродромов в год. В принципе мы можем отчасти решить эту проблему. За счет чего? Ну, в том же Дальневосточном округе порядка 90% взлетно-посадочных полос грунтовые, и, естественно, они мало приспособлены под существующий авиапарк, строились они все в свое время под самолеты Ан-2. Есть возможность заменить, во-первых, активно строить эти аэродромы. Та же самая авиакомпания «Аврора» дальневосточная здесь пошла на интересную хитрость: они не стали регистрировать аэродром, потому что это сложно с точки зрения сертификации, наличия метеослужб, аварийных служб и т. д., пожарных, они их регистрируют как посадочные полосы, что на порядок дешевле, и, собственно, за счет этого они открыли 12 новых полос за последнее время и по объему перевозок вышли на, скажем так, советский уровень, который был во времена СССР. То есть это вариант. Более того, у нас, собственно, есть возможности и по технической части, по авиации. Ан-2, конечно, уже выходит в тираж, но есть прекрасный вариант «Байкал», это вот ТВС-2ДТС, который был разработан и планировалось производить в Улан-Удэ еще 7 лет назад, это аналог Ан-2, но с композитными крыльями, новым двигателем, гораздо более современный, надежный, более вместительный и дешевый в обслуживании. К сожалению, 7 лет уже могли как летать, пока еще никак не раскачается. Есть замечательная машина канадская Twin Otter, которая во всем мире используется, которая имеет возможность посадки и на грунтовые аэродромы, и на заснеженные, у нее там колесно-лыжное шасси. Во всем мире эта машина используется, она безумно надежная, можно закупать и существенно снизить вот эти перепролеты, которые у нас идут через Москву. Потому что у нас же сейчас система так называемая hub-and-spoke, то есть «ось и спица», когда для того, чтобы из одной области долететь в соседнюю, приходится лететь через Москву, из-за чего, собственно, 70% авиаперевозок приходятся через московский авиаузел, а если брать сюда еще и Питер, то 91% авиаперевозок замкнуты на вот эти два хаба, московский и питерский авиаузлы. Поэтому, безусловно, нам нужно развивать региональную авиацию, для этого есть возможности. Для этого нам нужно постепенно все-таки замещать устаревшие чешские L-410, с которым недавно, знаете, была катастрофа, на более современные, и закупать, и свои производить мы можем. И при соответствующем субсидировании это будет действительно выгоднее, потому что, ну вот вы говорили, «Сапсан»... «Сапсан» – это хорошо между Москвой и Питером, потому что здесь очень долго добираться до аэропорта, очень долго проходить контроль посадочный, в результате поездом получается не только дешевле, но и быстрее. Ксения Сакурова: И не всегда дешевле, кстати, Алексей Львович, иногда дешевле-то как раз на самолете. Алексей Коренев: Ну, про то и речь. А Дальний Восток, Сибирь – это огромные расстояния, где, собственно, не всегда вообще есть дороги, я уж не говорю про железнодорожное сообщение, и традиционно всегда авиация, малая авиация региональная, была там, в общем, спасительным вариантом. Я полагаю, что нам нужно возвращать эти времена. В тех же самых Штатах, условно говоря, региональные самолеты – как это маршрутное такси, то есть нужно в соседний штат, сел, прилетел, и не нужно летать через Нью-Йорк, условно говоря, как у нас, или через Атланту. Ксения Сакурова: Спасибо большое. Петр Кузнецов: Спасибо за комментарий. Ксения Сакурова: Алексей Коренев был с нами на связи, аналитик группы компаний «ФИНАМ». Илья Сергеевич, я все-таки хочу понять, когда у нас стоимость наших внутренних перевозок будет сравнима со стоимостью перелетов лоукостером, я не знаю, между какими-нибудь европейскими городами? Так когда ты смотришь цены, возникают огромные вопросы, почему порой между Парижем и Берлином можно летать за копейки, а между нами, ну я не знаю, даже центральными городами России, где, казалось бы, есть, в общем-то, вся инфраструктура, это дороже. Илья Зотов: Это произойдет тогда, когда наконец-то в России появится конкуренция между авиакомпаниями, когда монопольный сговор и вот эти лоббистские ресурсы перестанут работать. Мы знаем, что уже не один год не принимаются документы в части увеличения компенсаций за задержку рейсов, как были 25 рублей, так они и есть, на протяжении 5–7 лет вопрос не решается. Другие подобные темы также не решаются, все делается сейчас в интересах авиакомпаний. Поэтому наша общественная организация как раз и занимается подобными вопросами. И здесь часть вопросов могли бы решить вертолеты, мы знаем, я буквально на прошлой неделе был в Хабаровске, на Дальнем Востоке, мы обсуждали эту тему, но для этого должна появиться какая-то комплексная программа развития вертолетного авиасообщения. У нас в стратегии развития транспорта пару слов о вертолетах сказано, но комплексной программы ни у кого нет. В Министерстве транспорта Российской Федерации нет профильного подразделения по вертолетам либо по малой авиации, а это ключевая, важная тема для северных и арктических регионов. И когда нет профильного департамента либо человека, отвечающего за данный вопрос, тогда говорить о развитии данных направлений не приходится. Поэтому у нас и падают и вертолеты, и самолеты, потому что по сути в стране за эти вопросы никто не отвечает. Вот здесь должна быть комплексная программа, которая должна вырабатываться с отраслью. И по топливу также вопрос надзорным органам давно пора решать. На Дальнем Востоке стоимость топлива дороже в 2–3 раза, а это входит в стоимость перелетов в 20–30 тысяч рублей в одну сторону. Все идет от этого, от отсутствия внимания надзорных органов. Ксения Сакурова: Ну и, видимо, еще и бизнеса тоже не хватает в этой схеме. Илья Зотов: Бизнес хочет заработать здесь и сейчас быстрые легкие деньги. Петр Кузнецов: Послушаем наших телезрителей. Юрий из Воронежа давно ждет на линии. Здравствуйте, Юрий. Зритель: Здравствуйте. Ну, хочется задать сразу несколько вопросов. Ну что, поездов, конечно, у нас гораздо больше, страна огромная, вот. Вы знаете, конечно, мы лукавим, нет у нас никаких общих вагонов в составе поездов, нет вагонов-ресторанов, потому что уровень жизни крайне низкий, вот. Конечно, вы знаете, надо бы поднимать уровень жизни в стране, а народ решит, чем передвигаться. Ну, к тому же что хочу сказать? Все заводы по ремонту вагонов и по строительству вагонов частные, вот, почему тоже проблема с железнодорожными перевозками, обновление железнодорожных вагонов не идет. Ну а цены на электричках сравнялись с поездами дальнего следования, это тоже надо отметить, вот. Просто катастрофа. А можно пойти по другому пути – усовершенствовать наконец-то железную дорогу. За 50 лет скорость поездов поднялась только со 120 до 160 километров на некоторых участках. А вы посмотрите, 400 километров во Франции, 400 километров, более 1 тысячи километров в Китае. Где мы и где мир? Ну и последний вопрос. Вот у нас воронежский... завод печально знаменитый, самолеты падают еще на заводе каждое десятилетие, еще пробный, а уже упал. Откуда мы возьмем самолеты? Финансировать производство самолетов, извините, в Канаде? Да там, в Канаде, и так неплохо. Поэтому пусть наша власть думает о развитии страны и о росте доходов населения... Ксения Сакурова: Да, спасибо. Петр Кузнецов: Спасибо. Зритель: ...а мы сами решим. Петр Кузнецов: Да, спасибо большое. Ксения Сакурова: Да, спасибо. Петр Кузнецов: У меня вопрос по поводу того, что вот все это экономически невыгодно, вкладывать, субсидировать. Я нашел, правда, это от 2017 года: сенатор Совет Федерации господин Фомин говорил о том, что если государство вложится в субсидирование авиаперевозок, вложит 2 миллиарда рублей, то федеральный бюджет вернет в виде налогов 4,3 миллиарда, а региональные бюджеты больше 2 миллиардов. Вот насколько все это реально? Вот об отдаче. Илья Зотов: Это все так и происходит. На самом деле вот эти вложения, субсидирование авиаперелета – это по сути возврат в долгосрочной перспективе этих денег. Государство вкладывает иногда, раскатывает новые маршруты, все равно субсидированные билеты не все, а некоторая часть. Хочу просто отметить слушателю, который звонил сейчас: у нас в стране порядка 19 тысяч поездов, которые ездят, и порядка 3 тысяч будет обновлено за ближайшие 5 лет, то есть такая программа идет. Но надо понимать, что и промышленные мощности не позволяют, и это достаточно дорого выходит, но порядка 3 тысяч вагонов в ближайшие 5 лет будет обновлено. Конечно, жители хотят большего темпа, и по ускорению поездов, даже вот если мы берем условный Дальний Восток, если появится скоростное сообщение между Благовещенском и Хабаровском и Хабаровском с Владивостоком, это позволит сократить время в пути практически в 2 раза. Стоимость авиаперелета сейчас Владивосток – Хабаровск 10 тысяч рублей, поездом порядка 2–3 тысяч рублей. И конечно же, если поездка на поезде будет 6 часов, многие пересядут с самолетов на поезд. Но почему-то несмотря на то, что Дальний Восток приоритетный регион и Сибирь приоритетный регион, там до сих пор нет быстрых поездов «Ласточка», хотя бы такой поезд. Долгое время тестируют, долгое время смотрят, но надо уже эти решения быстро принимать, поскольку это другой уровень жизни и, конечно же, деловой климат тоже значительно поменяется. Петр Кузнецов: Да, ключевое здесь «почему-то до сих пор нет». Илья Зотов: Почему-то до сих пор нет. Ксения Сакурова: Вот. Почему у нас до сих пор и правда нет хорошей, развитой сети скоростных поездов, как в той же Франции, о которой говорил наш зритель? Там ей уже сколько, 20 лет, кажется, если не больше. Илья Зотов: Сейчас мы не будем уходить в возраст. Многие страны... Петр Кузнецов: Да и Франция, кажется, чуть меньше, нет? Ксения Сакурова: Хотя бы в Центральной России. Илья Зотов: ...делают это направление достаточно приоритетным, Япония, Китай и т. д. В стране нашей только начинает строиться первая высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург, почему-то опять Москва – Санкт-Петербург, хотя давно... Ксения Сакурова: Хотя там с транспортом сообщением все неплохо. Петр Кузнецов: От этих двух хабов нам никуда не уйти. Илья Зотов: ...было бы более правильным построить как раз дорогу Москва – Казань, более такое, знаете, социальное направление, там нужно экономику поднимать, все-таки Москва и Питер понятные регионы. Но здесь, наверное, речь не совсем про окупаемость, а про инвестиции в людей, в территорию, потому что стоимость жилья увеличится сразу же, если мы построим дорогу в направлении востока. И конечно же, в дальнейшем хотелось бы, чтобы высокоскоростная магистраль связала Москву с Владивостоком, в дальнейшем. Ну, это достаточно дорогостоящий проект, но к этому нужно идти, а не к тем проектам, чтобы все на Москву и Питер ориентировать. Ксения Сакурова: Ну то есть нам дешевле все-таки сейчас, на данном этапе, развивать авиационное сообщение, нежели строить такую отдельную сеть? Илья Зотов: От территории к территории все меняется совершенно по-разному. Где-то необходимо построить вертолетные площадки, вертолеты запускать. Все решения должны быть взвешены: не только поезд, не только самолет, а надо смотреть исходя из территории, возможностей и, конечно же, количества жителей, которые там живут. Если жителей не так много, смысла строить аэропорт, наверное, нет, гораздо проще вывозить вертолетами, другими видами сообщения. Но все решения должны быть взвешенными, чтобы трата денег позволяла через пару лет сказать, насколько эффективно были потрачены средства. Петр Кузнецов: «Дорого ли обходится проезд по России?» – мы узнавали, точнее наши корреспонденты, у жителей Владивостока, Кунгура и Пензы. Давайте посмотрим на результаты. ОПРОС Ксения Сакурова: Ну это я не знаю, конечно, куда за такие деньги можно слетать за границу, 6 тысяч. Илья Зотов: Можно абсолютно спокойно долететь до Будапешта. Ксения Сакурова: До Будапешта? Очень дорого до Будапешта. Может быть, сейчас цены упали... Ну, как мы видим, очень разные мнения у людей, кто-то доволен, кто-то нет, кого-то устраивают нынешние тарифы, кто-то считает, что они слишком высокие. Тут вот вопрос в чем? Если все-таки у нас действительно вот эта тотальная дотация уйдет из железнодорожных перевозок, останутся только какие-то адресные льготы, вот кого они могут коснуться? Потому что нам сейчас пишут и пенсионеры, и разные-разные люди, начинают беспокоиться о том, смогут ли они лично пользоваться перевозками. Петр Кузнецов: Да вот, пожалуйста: «Я инвалид II группы, на авиабилет нет скидок», – Москва. Илья Зотов: В первую очередь льготы должны касаться пенсионеров, в первую очередь должны касаться людей с ограниченными возможностями, с инвалидностью. В любом случае должны касаться многодетных семей, это тоже важный вопрос. И конечно же, льготы должны касаться детей. У нас есть льготы по федеральному закону, предусмотренные для депутатов Госдумы, для сенаторов, для их помощников. Мне кажется, что это уже пережиток прошлого и пора бы, наверное, эти категории граждан убрать из федерального закона. Наверное, я считаю, они способны позволить себе купить билет на поезд. Ксения Сакурова: Кроме того, мне кажется, никто не видел депутата Государственной Думы в плацкартном вагоне. Илья Зотов: Нет, они плацкартом, конечно же, не пользуются, но пользуются льготами и действительно перемещаются у нас в стране в купейных вагонах, то есть не до всех городов можно долететь. Но в любом случае поддержка депутатов Госдумы и сенаторов должна быть отменена, они должны на равных условиях покупать билет. А те категории, которые действительно нуждаются, у которых зачастую нет дохода, должны получить возможность пользоваться данными льготами. И как раз вот эти решения, необходимо, чтобы они были приняты, но они должны быть приняты взвешенно, не отменяя полностью ЖД, сохраняя авиаперелеты, и для труднодоступных территорий все равно сохранять все льготы вне зависимости от тех категорий, которые ими пользуются, потому что там ситуация совершенно плачевная, там альтернатив по сути нет. Петр Кузнецов: Спасибо большое, спасибо. У нас в гостях был Илья Зотов, член Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Общероссийского объединения пассажиров. Большое спасибо. Илья Зотов: Спасибо. Ксения Сакурова: Ну а через несколько минут мы поговорим на другую тему, поговорим о доступности съемного жилья. Спрос на него в крупных городах вырос. Вот почем нынче снять квартиру, будем говорить через несколько минут.