Константин Чуриков: Мы неслучайно все время просим вас рассказывать о том, как вы живете, что вас беспокоит, чего вам не хватает, потому что вот как раз тема, собственно, из жизни, из ваших сообщений. Обратили внимание, что прямо вот буквально за последние месяцы все больше жалоб от вас на то, что проблемы с транспортом, нет электричек, у кого-то, у большинства, нет автобусов и маршруток. Марина Калинина: Ну вот конкретно несколько SMS. Из Вологодской области нам пишут: «Есть у нас большое село Шола, находится за 60 километров от райцентра. Автобус туда ходит раз в 2 недели. Поехали люди, к примеру, в райбольницу или в какое-то учреждение и все, сидите 2 недели в городе или берите такси. А такси по нашим дорогам меньше чем за 1,5 тысячи в Шолу не едет». Константин Чуриков: Чувашия пишет: «Вечная проблема: в часы пик утром из соседнего города Новочебоксарска в Чебоксары вообще не уехать, транспорт весь переполнен, горожане попутки ловят». Много таких сообщений, Кострома, тут просто можно изучать географию. У нас сейчас в студии Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России». Олег Алексеевич, здравствуйте. Олег Бадера: Да, здравствуйте. Константин Чуриков: Давайте сразу обратимся к сюжету. Наш корреспондент Рустем Давыдов о том, что происходит сейчас с несколькими направлениями, скажем так, с несколькими автобусами в нескольких регионах. Марина Калинина: Какое сообщение между городами и поселками. СЮЖЕТ Константин Чуриков: Уважаемые зрители, видели вот этот видеоряд, где люди стоят на этой дороге, которая не по нормативу, и просто смеются, извините, у нас говорят ржут вообще? Вот что, над собой смеемся, что ли? Что у нас получается? Марина Калинина: Да. И еще одна история: в Астрахани нехватка недорогого общественного транспорта. За полгода более 70 предпринимателей сняли свои микроавтобусы с рейсов. Предприниматели уходят, машин, обслуживающих маршрут, становится меньше. В конце 2020 года глава города заявил о том, что маршрутки будут ликвидированы и вместо них появятся автобусы большей вместимости. Автобусы не появились, а маршруток стало меньше. Наталья Ковалева, жительница Астрахани: Пропал городской транспорт, автобусов вообще не стало. Это очень плохо. По крайней мере они хотя бы ходили допоздна. В вечернее время, когда идешь с города, уже после 8–9 часов транспорт не дождешься, и часто приходится идти пешком. Это очень неудобно, потому что уже ни на чем не доберешься домой, после 9 это точно. Детское время, но ты уже должен спешить домой. Такси дороговато действительно, потому что цены разные каждый раз, когда вызываешь, ты не знаешь, по какой цене оно будет, а вечернее... Когда востребовано такси, оно стоит дороже, чем ты ожидаешь, где-то стоит 120–150 рублей. Константин Чуриков: Предприниматели говорят, что на их бизнес повлияла пандемия, пассажиропоток снизился и вот спустя год восстановился только на 75%. Также пассажирским перевозкам мешает то, что некоторые маршруты дублируют друг друга. Александр Нестеренко, индивидуальный предприниматель: Пускай вместо трех маршрутов, на самом деле на которых работает по 15 единиц, пускай будет один маршрут, на котором, я не знаю, 40 будет единиц, он будет изменен таким образом, чтобы он стал хорошо экономически востребованным. Очень часто ты, грубо говоря, берешь кота в мешке и на самом деле не знаешь, какой там доход. При этом если ты, например, владел информацией 3-летней давности о том, какой будет доход на этом маршруте, то спустя какое-то время эта информация уже устаревает и на самом деле получается, что тот доход, который был, на самом деле там его уже нет. Марина Калинина: Предприниматели не могут повысить стоимость проезда, она утверждена региональным правительством. Водители отказываются идти работать за низкую зарплату. Константин Чуриков: И кстати, да, опять низкая зарплата. Марина Калинина: Ну, давай сейчас не о зарплатах. Вообще, может быть, мы как-то поймем, вообще как и кто планирует вот эти транспортные маршруты, куда автобусы ходят, куда не ходят, какого объема, в каких направлениях? Как вот эта транспортная система создается и кто ее создает, по каким принципам вообще? Олег Бадера: Да, я смогу рассказать об этом, это как раз очень понятная тема. Но, казалось бы, такие простые вопросы, которые мы обсуждаем, но они тоже носят глобальный такой характер. И самое главное, нужно... Мы запутались, мы где, мы строим капитализм, мы строим социализм, и где та грань между государством и предпринимателями, у нас должны быть предприниматели, или у нас за эту часть отвечает государство. Константин Чуриков: Смотрите, государство устанавливает тарифы, предпринимателей пускает работать. Предприниматели плохо либо почти не платят зарплату, потом государство, видели, значит, реплика была одного чиновника крупного, он говорит: «Подождите, мы будем помогать транспортным компаниям, перевозчикам», – то есть опять-таки зарплата водителя никого не волнует. Ну и возникает то, что возникает. Олег Бадера: Да. Государство сейчас стало регулировать эту отрасль, сделано много на эту тему: есть регулируемые и нерегулируемые тарифы, есть возможность оплачивать государству перевозчику как транспортную услугу, когда ему оплачивают только за то, что он ездит, неважно, сколько он возит пассажиров, либо могут оплачивать за перевезенных пассажиров. Но вся эта система требует очень грамотного чиновника. Грамотный чиновник должен все грамотно выстроить. К сожалению, у нас очень часто приходят на должность министра транспорта люди без нужного образования, без умений... Марина Калинина: Ну слушайте, на региональном-то уровне... У нас столько регионов, и такая проблема везде. У нас что, ни в одном регионе нет транспортного... ? Константин Чуриков: Что, у нас пока не нарожали, как говорится, бабы нормальных чиновников? Олег Бадера: Нет, я с вами немножко не согласен. Посмотрите, в Москве есть грамотный Ликсутов, грамотно выстроил многие вещи в Москве, и все, что касается пассажирских перевозок, сегодня, наверное, грех жаловаться, самые различные виды транспорта, транспортно-пересадочные узлы, все ездит, все возится. Про Астрахань был сюжет... Константин Чуриков: Было бы странно (извините, реплика), если бы в Москве было не так. Сколько в Москве тратится на транспорт? Олег Бадера: Да, я с вами согласен. Константин Чуриков: Сравнение некорректно. Олег Бадера: На самом деле пассажирские перевозки – это и хороший бизнес, и очень важная социальная вещь для региона, где все должно быть правильно организовано. Про Астрахань был сюжет. Я много раз был в Астрахани и видел, как было организовано при одном губернаторе; приходит новая команда – все ломается, все зачищается, новая революция, заново приходят новые перевозчики. И все проблемы, которые сегодня показывают, в первую очередь это проблемы из-за того, что неграмотные люди руководят, все сначала сломали, потом заново начинают выстраивать, не могут выстроить. Константин Чуриков: Слушайте, подождите, нет, просто интересно: вот почему... Мы все время, конечно, общаемся к какому-то опыту, вот там у них, но почему там у них приходит другой, не знаю, губернатор Аризоны, ничего в принципе такого, условно говоря, не происходит? Почему в нашей стране пришел другой губернатор, автобусы стали ломаться, перестали ходить? Олег Бадера: Там есть вот эта грань, где государство, участие государства и участие бизнеса. Когда много... У нас в 1990-х гг. тоже же с перевозками что было? Тогда государство не вмешивалось в эту область, это были чисто коммерческие отношения, кто во что горазд, но при этом эта конкуренция выстраивала какую-то золотую середину. Сейчас государство решило все регулировать, что, на мой взгляд, неплохо, но это регулирование требует очень подготовленных, правильных кадров, кто сможет это правильно регулировать. Если ты все сделаешь как нужно, то в целом пассажирские перевозки будут и выгодны для перевозчиков... Марина Калинина: Нет, смотрите, вот тут противоречие. Давайте мы решим, у нас все-таки рынок, или у нас государственное управление перевозками. Олег Бадера: Вот это мне тоже не очень ясно. Марина Калинина: Да, вот как-то вот не очень понятно. Олег Бадера: Смотрите, государство говорит... Марина Калинина: Потому что если государство устанавливает тарифы, государство это все делает, государство решает, так пусть это будет социальный проект, понимаете? Тогда при чем здесь коммерция? Если предпринимателям невыгодно ездить по тому или иному маршруту, пусть это делает региональная власть, пусть она закупает автобусы и как бы вот этот тариф, который государство устанавливает, берет с пассажиров. Олег Бадера: Снова: в больших городах так и сделано, допустим в Москве. Московская власть... Константин Чуриков: Метро чье у нас? Государственное, да? Олег Бадера: Да, государственное. Марина Калинина: В Москве ладно, эта проблема решена. Олег Бадера: Московская власть купила, показала, и тогда частники под это подстроились. В региональных... Марина Калинина: А за МКАД, как говорится? Олег Бадера: А за МКАД все гораздо сложнее, там своего государственного транспорта нет, денег содержать нет, поэтому говорят, что давайте мы будем оплачивать частнику либо за перевозки, либо за пассажира. Оказалось, что пассажиров много льготников, раньше за льготников платили по формуле, рассчитали, сколько льготников, и говорят: за месяц мы тебе... Константин Чуриков: На месяц платят, да. Олег Бадера: «Мы тебе за месяц сделаем доплату 10 миллионов (условно), это тебе будет достаточно», – и кто согласился с этими условиями, тот работает. Сейчас чуть-чуть по-другому, сейчас говорят: «Ага, мы посчитали, сколько льготников перевезли», выставляют счет и говорят: «А теперь мне надо 15 миллионов», – и все, система не работает. денег нет, государство говорит: «Я конкурс провести не могу на муниципалитет, у меня на это денег не заложено». Замкнутый круг, все бегают, никто не может никак разорвать этот замкнутый круг. Марина Калинина: Пазл не сложился. Константин Чуриков: То у нас монетизация льгот, то, значит, не монетизация, и никто не понимает, что делать. Олег Бадера: Совершенно верно. Поэтому если систему делаем сложную, сделайте так, чтобы все чиновники, которые за эту систему отвечают, чтобы они понимали, как она работает... Константин Чуриков: Чтобы хотя бы они смогли понять, да? Олег Бадера: Чтобы они понимали, чтобы они могли выстроить под это свои бюджеты и правильно провести конкурс, и тогда все будет работать. Марина Калинина: Ирина из Самарской области нам дозвонилась. Ирина, добрый вечер. Константин Чуриков: Добрый вечер, да. Зритель: Да, добрый вечер. Я из города Тольятти и хочу сказать, что у нас, например, из Тольятти нет хорошего транспорта до столицы, то есть до города Самары. Во-первых, я говорю про Автозаводской район, где именно «Волжский автозавод» расположен. Район как-то несколько оторван, потому что у нас есть железнодорожный вокзал, который амортизируется 2 раза в сутки, потому что проходит проходящий поезд и поезд Тольятти – Москва. А железнодорожный узел, он сам по себе не дает возможность добраться до города Самары электропоездом. Вообще странно, дорога есть, вокзал в запустении, а люди вынуждены добираться на собственных автомобилях. Константин Чуриков: В какой-нибудь плацкарт еще билет покупать, да, с москвичами ехать до Самары, в соседний город. Зритель: Ха-ха. Нет, это получается уже на Сызрань. Константин Чуриков: Ага. Зритель: Потому что поезд идет из Тольятти напрямую в Москву, а сибирская ветка, ну это уже в южном направлении, например, можно из Самары переехать в Тольятти, а потом уже на юг. Но я хочу сказать самое главное, за что болит сердце: у нас нет хороших автобусов, которые ходили бы в столицу. Вот представьте, в автомобильной столице Тольятти нет больших автобусов, ходят маленькие «Газели» 16 мест, 24, и последние несколько лет они еще едут с заездом в Курумоч, то есть там, где аэропорт, это плюс еще полчаса. А «Газельки» крайне неудобные, туда нельзя взять полетный чемодан, туда не поставишь никакие посылки, маленькие сиденья без подлокотников, без, скажем, как специально для головы вот есть, специально на кресле... Константин Чуриков: Да. Ирина, а можно вопрос? У вас вообще какая-то местная власть в регионе, в городе присутствует? Зритель: У нас есть губернатор Азаров... Константин Чуриков: Я тоже так думаю, да. Зритель: А сколько мы ни писали нашему мэру, он у нас сейчас опять меняется в городе Тольятти, говорят, что это якобы какая-то транспортная мафия. То есть вот «газелистов», ну на «Газельках», полным-полно, каждые 10–15 минут отходят, а чтобы пустить большой автобус... Я была студенткой, училась в Самаре, мы ездили на шикарных автобусах, такие кресла большие и удобные, и автобус на 45–47 мест. Вы представьте... Константин Чуриков: Да-да, представляем, помним такие автобусы. Спасибо, спасибо большое, Ирина. Как, поиграем в «горячо-холодно»? Вот сейчас уже было в конце тепло, горячо было уже, да? Олег Бадера: Женщина молодец, она подняла целых три темы важных, проблемных. Ну, первая тема, о которой она начала говорить, – это транспорт муниципальный, межмуниципальный, региональный, межрегиональный. Здесь вообще творится бардак. У нас чтобы регионы между собой договорились, чтобы транспорт ходил межрегиональный или между муниципалитетами и другими муниципалитетами, это огромная проблема во всех регионах. Снова, на мой взгляд, эта проблема связана с тем, что непрофессионалы руководят городами, у них это не стоит приоритет №1. Как правило, те организации, которые должны проверять работу исполнительных органов власти, как правило, они все вместе с этим органом власти и задействованы, поэтому они вместо того, чтобы выписывать предписания, что не ходит автобус, они все понимают, почему он не ходит, и все на это закрывают глаза, и нужно только написать письмо Путину или выступить где-нибудь на Федеральном Собрании, только тогда эта проблема становится важной, это одна часть важная, большая. Вторая часть, о которой начали говорить, – это разные виды транспорта, когда есть «РЖД», когда есть пассажирский наземный транспорт или там метрополитен. Все виды транспорта, одни федеральные, другие региональные, другие муниципальные... Константин Чуриков: Кажется, это называют «мультимодальные перевозки» по-умному. Олег Бадера: Совершенно верно. Вообще очень сложно, где-либо посмотрите в регионах, это проблема №1. Ну и последняя тема, тоже о которой сказали, – это часто чиновники ставят свои компании любым способом, конкурсы так проводят, чтобы свой перевозчик, которому нужно заработать как можно больше денег, а не реализовать те задачи с качественными перевозками с регулярными. Эта проблема тоже выливается в то, что маленькие автобусы, это не работает. Как решать проблемы? Множество есть на эту тему способов, и в «Деловой России» это часто обсуждается... Марина Калинина: Давайте вот конкретно, какие способы есть. Константин Чуриков: Да. Марина Калинина: Вот не в общем, а конкретно. Константин Чуриков: И к чему вы склоняетесь лично, да. Марина Калинина: Что нужно сделать? Олег Бадера: Я склоняюсь к тому, что бизнес и конкуренция решают многие вопросы, и сегодняшние технологии... Ну вот давайте приведу вам пример с такси, который спорный, многим не нравится, но я все равно его придерживаюсь. Как только появились агрегаторы в такси, которые сделали вот эту вот большую конкуренцию, с одной стороны, таксисты все плачутся, что у них упали доходы, но стоимость перевозки во многом снизилась. Во-вторых, все такси вдруг стали новыми, потому что эксплуатация старого такси стала невыгодна: зачем, когда у тебя «белые» потоки денежных средств, ты можешь прийти в лизинговую компанию и легко приобрести новое такси. Константин Чуриков: Но это в условиях, скажем так, хорошего рынка, много клиентуры, большой город Москва, Петербург, да? Олег Бадера: Ну, не соглашусь. Посмотрите, «Яндекс.Такси» практически по всей России, везде очень много новых автомобилей. Почему новые автомобили? Потому что у тебя «белый» поток, тебе всегда с удовольствием дадут машину на 3 года в лизинг, и ты за 3 года эту машину отбиваешь, и понятна вся схема бизнеса. Константин Чуриков: Ну хорошо, но на такси мы не наездимся, мы это понимаем. Олег Бадера: Почему этого нет с общественным транспортом? В принципе в 2015 году Министерство транспорта такую систему заложило законодательно и сказало, что да, может быть оператор, который будет собирать все деньги с пассажиров, а перевозчик будет выполнять всего лишь свою работу как перевозчик. Но такую систему до сих пор не создали, она до сих пор не работает, и поэтому у нас перевозчики все старые, автобусы старые, эта проблема лежит сегодня на самих перевозчиках. Власть меняется, сегодня тебя поставили на маршрут, ты как-то там прогнозируешь свои доходы, завтра сменился мэр, и тебя убрали с этого маршрута, поэтому покупать тебе новую технику очень невыгодно. Константин Чуриков: Что пишут зрители? Ульяновская область: «Смотришь ваши передачи на различные темы и понимаешь, как четко и слаженно работала система в СССР во всех отраслях». Вот еще отложил примерно про это же, Саратов, очень романтичное сообщение: «Верните СССР, а автобус сам вернется». Марина Калинина: Ну вот из Архангельской области несколько сообщений, не только из Архангельской, но смысл такой: «Нужно возродить ямщиков, потому что по таким дорогам можно только на телеге, на лошади». Олег Бадера: Я не очень это поддерживаю, но в СССР была четкая и понятная система, под нее все подстроились, был социализм и все под этот социализм подстроились, все работало. Если будет капиталистическая система, под нее тоже должны подстроиться. Но если мы находимся между социализмом и капитализмом, то, к сожалению, очень сложно найти ту золотую середину: где-то у нас больше капитализма, и там одна система, где-то больше социализма, там другая система. Константин Чуриков: Ну подождите, это, с другой стороны, вот я сейчас про свой пример один думаю, сейчас вам расскажу про какой, ведь можно как-то совместить? Смотрите, когда в Москве, например, отказались от этих валидаторов в транспорте, подходишь и платишь, говорили: «Нет, подождите, у нас не Советский Союз, это там, в Советском Союзе, тогда вот кто честный, положил эту, значит...» Марина Калинина: Я сама билетики откручивала. Константин Чуриков: Да-да-да, сам открутил билетики и все нормально. А я сейчас смотрю, все заходят, все платят, все прикладывают карту, ну большинство. Олег Бадера: Все зависит снова от схемы работы. Есть страны, где вообще общественный транспорт бесплатный. Константин Чуриков: Давайте их назовем. Олег Бадера: Ну, Нидерланды. Общественный транспорт, целые маршруты делают полностью бесплатными, для того чтобы люди не садились на собственный транспорт и ездили только на общественном транспорте. Это выгодно для государства, так чтобы... Не буду сейчас называть, но проверьте, у всех интернет есть под рукой, проверьте, множество стран сейчас переходит на бесплатную систему общественного транспорта, бесплатные перевозки только для того, чтобы разгрузить дороги. Посчитали, что экономически ты на ремонт дороги, на светофоры тратишь гораздо больше денег, чем дотации общественного транспорта. Марина Калинина: Но понимаете, дело-то все в том, что в тех местах, о которых мы сегодня говорим и которые мы показывали в сюжетах, там и личного-то транспорта нет, там вообще транспорта нет, делай ты его каким хочешь. Олег Бадера: В нашей стране это не так. Может быть, это как раз и ошибка, может быть, и нужно во многих регионах, во многих маленьких городах сделать вообще общественный транспорт бесплатным, поддерживать его за счет государства, если уж у нас государство является собственником всех налогов и собирает основные деньги, тогда давайте мы откажемся там от бизнеса и пусть государство поддерживает весь общественный транспорт. Марина Калинина: Так а почему нет? Олег Бадера: Да. Константин Чуриков: Говорит нам все это председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия». Что происходит с вами, господа бизнесмены? Олег Бадера: Там, где бизнес нельзя делать, пусть государство занимается этим бизнесом. Мы за то, чтобы государство занималось бизнесом; если оно готово за это взяться, пусть берется. Константин Чуриков: Олег Бадера в нашем эфире, спасибо вам большое. У нас еще пока это не все, есть еще кое-что.